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Eisenbahn

[497] Eisenbahn (engl. Railway, Railroad, franz. Chemin de fer), im weitesten Sinne jede Spurbahn mit eisernen Schienenstr�ngen, auf denen in besonders daf�r eingerichteten Fahrzeugen Personen und G�ter etc. durch menschliche oder tierische Kraft, Dampf, Elektrizit�t etc. (s. Eisenbahnsystem) fortbewegt werden.

I. Einteilung der Eisenbahnen.

Man unterscheidet 1) nach dem Verkehrszweck: a) Eisenbahnen f�r den �ffentlichen Verkehr und Eisenbahnen f�r Privatzwecke (Anschlu�gleise, Industriebahnen etc.); b) strategische Eisenbahnen, die aus R�cksichten auf die Landesverteidigung hergestellt sind (s. Eisenbahnpolitik) und fast regelm��ig dem �ffentlichen Verkehr dienen; c) Milit�reisenbahnen, die meist �bungszwecken, der Ausbildung der Eisenbahntruppen, der Bef�rderung von Truppen und Kriegsmaterial nach und von gr��ern �bungspl�tzen, daneben aber auch wohl, beschr�nkt oder unbeschr�nkt, dem �ffentlichen Verkehr dienen; 2) nach der Lage und dem Verh�ltnis zu andern Bahnen: Anschlu�-, Zweig-, Verbindungs-, Nachbar-, Konkurrenz- und Parallelbahnen; Sack- oder Stichbahnen haben an einem Ende keinen Anschlu�; 3) nach den Bodenverh�ltnissen: Flachland-, H�gelland-, Gebirgs- und Bergbahnen; 4) nach der baulichen Anlage: normal- und schmalspurige, Untergrund- und Hochbahnen; 5) nach der wirtschaftlichen Bedeutung: a) Haupt-(Voll-)bahnen, stets normalspurig, die �berwiegend dem durchgehenden Verkehr, insbes. auch dem Schnellzugsverkehr dienen, b) Nebenbahnen (bis 1. Jan. 1893 in Deutschland amtlich: Bahnen untergeordneter Bedeutung), auch Sekund�r- und Vizinalbahnen genannt, meist schmalspurig, vielfach aber auch mit Normalspur, c) Klein-(Terti�r-)bahnen, meist schmalspurig, f�r den engsten Lokalverkehr;[497] 6) nach den Eigentumsverh�ltnissen: Staats- (Reichs-) und Privatbahnen.

II. Wirtschaftliche und sonstige Bedeutung der Eisenbahnen.

Die Vervollkommnung des Transportweges, der Fahrzeuge sowie der bewegenden Kraft durch die E. �u�ert sich haupts�chlich in der Verbilligung, Beschleunigung und Sicherheit des Verkehrs, endlich in der M�glichkeit gro�er Massenbewegung. Die Eisenbahnen haben die Kosten der Bef�rderung von Personen, G�tern und Nachrichten nicht allein unmittelbar, sondern auch mittelbar dadurch verringert, da� sie namentlich in der Schiffahrt zu einer wesentlichen Herabsetzung der Bef�rderungspreise gef�hrt haben. Regelm��igkeit und P�nktlichkeit des Verkehrs ist durch die E. in fr�her ungeahnter Weise ausgebildet worden. In �hnlichem Ma�e haben Sicherheit und namentlich Schnelligkeit des Verkehrs bei gr��erer Bequemlichkeit durch die E. gewonnen. Nach der Statistik ist die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs weitaus gr��er als die des Reisens zu Pferd oder zu Wagen. Auch f�r die G�ter ist der Eisenbahnverkehr, abgesehen von gr��erer Sicherheit und Schnelligkeit, durch bessern Schutz gegen Witterungseinfl�sse u. dgl. von gr��ter Bedeutung. Die gr��ere Massenhaftigkeit des Verkehrs auf den Eisenbahnen wird erm�glicht durch die wesentliche Herabminderung des Reibungswiderstandes auf den glatten Schienen (bei horizontaler Lage etwa das 12fache gegen�ber den Landstra�en) und durch die h�here Leistungsf�higkeit der Motoren (Lokomotiven). Die Umw�lzung des gesamten Wirtschaftslebens durch die E. macht sich vorwiegend im G�terverkehr, in geringerm Ma� auch im Personenverkehr geltend; in letzterm namentlich durch Ausgleichung des Arbeitslohnes. Die Verbilligung und Erleichterung des Personenverkehrs erh�ht die Beweglichkeit der arbeitenden Bev�lkerung. Der Konsument kann sich mit dem Produzenten in unmittelbaren Verkehr setzen und die Kosten des Zwischenhandels vielfach ersparen. Besonders wichtig ist der pers�nliche Verkehr f�r Handel und Industrie durch die M�glichkeit unmittelbarer Verhandlung und Abschlie�ung von Gesch�ften, der Beschickung von M�rkten, Ausstellungen u. dgl. Im Warenverkehr �ben die Eisenbahnen eine verkehrsschaffende und eine preisregulierende Wirkung aus. G�tern, die fr�her gar nicht oder nur in beschr�nktem Umfang transportf�hig waren, werden durch die E. weite Absatzgebiete er�ffnet. Die fr�her auf die h�herwertigen G�ter beschr�nkte Weltwirtschaft hat durch Ausdehnung auf das Gebiet der Rohproduktion einen gewaltigen Umfang erreicht. Auch die Ausgleichung und Fixierung der Preise der G�ter ist ein wesentliches Verdienst der E. Die Erweiterung der Absatzf�higkeit hat eine au�erordentliche Ausdehnung der produktiven T�tigkeit zur Folge gehabt, und die Vervollkommnung und namentlich die Verbilligung des Verkehrs hat zu einer gro�en Kapitals- und Arbeitsersparnis gef�hrt, die produktiven Zwecken zugute kommt. Bedarf und �berschu� an Nahrungsmitteln k�nnen durch die E. leicht ausgeglichen werden, so da� bei Mi�ernten an einer Stelle nicht mehr Notst�nde in dem fr�hern Umfang eintreten k�nnen. Der Landwirt ist mit dem Absatz seiner Erzeugnisse nicht mehr wesentlich auf den lokalen Markt angewiesen, sondern kann seine Produktion mehr den Bed�rfnissen des Weltmarktes anpassen. Durch leichtere Zufuhr von Dungstoffen wird durch die E. eine Verbesserung des Bodens und seiner Ertragsf�higkeit erreicht. Bodenerzeugnisse s�dlicher L�nder k�nnen mit Hilfe der schnellen Bef�rderung durch die E. die entferntesten M�rkte im Norden versorgen. Der Kapitalwert des Grund und Bodens wird nicht blo� durch die erweiterte und erleichterte Absatzf�higkeit seiner Erzeugnisse, sondern unter anderm auch durch die Umwandlung von Ackerland in Baugrund an den Eisenbahnstationen erh�ht. In der Forstwirtschaft und im Bergbau macht sich die Wirkung der E. in �hnlicher Weise geltend. Von besonderer Bedeutung sind die Eisenbahnen f�r die Entwickelung der Industrie, indem sie au�er unmittelbaren Ersparnissen an Bef�rderungskosten auch mittelbare Ersparnisse, durch Verbilligung der Rohstoffe, durch Entbehrlichkeit des Haltens gro�er Vorr�te etc., herbeif�hren, die Industrie �rtlich unabh�ngiger von den Gewinnungsst�tten der Rohprodukte machen und es ihr erm�glichen, bei der Anlage von Fabriken vorzugsweise die vorhandenen Arbeits- und Betriebskr�fte und den Absatzmarkt zu ber�cksichtigen. Dem Handel kommt namentlich die Sicherheit und P�nktlichkeit der G�terbef�rderung durch die E. und die gr��ere Stabilit�t der Bef�rderungspreise zugute. Mit den wirtschaftlichen Wirkungen der E. stehen in enger Verbindung die durch die E. erm�glichten Fortschritte des Nachrichtenverkehrs (Brief- und Zeitungsverkehr, Versendung von Mustern und Warenproben).

Die politischen und sozialen Wirkungen der E. treten �berwiegend m. Personenverkehr hervor. Die Erleichterung und Steigerung des pers�nlichen Verkehrs tr�gt zur Kr�ftigung des Nationalbewu�tseins, zur Ausgleichung bestehender Unterschiede in Sprache, Sitten und Gebr�uchen wesentlich bei. Die durch die E. erm�glichten Fortschritte des Nachrichtenverkehrs st�rken die Zentralgewalt, die schneller �berallhin ihre Wirkung �u�ern kann. Die Eisenbahnen erh�hen die Einnahmen der Staaten aus Grund-, Gewerbe-, Einkommensteuer etc. und f�hren zu Ersparnissen im Staatshaushalt durch die ihnen f�r �ffentliche Zwecke (Post) auferlegten unentgeltlichen Leistungen oder Leistungen zu erm��igten Preisen (s. Eisenbahnrecht). Der Eisenbahnverkehr und die durch ihn gesteigerte Interessengemeinschaft verbessert und befestigt die Beziehungen der L�nder und Staaten zueinander und f�hrt zu gr��erer Einheitlichkeit in ihren wirtschaftlichen Einrichtungen (Ma�e, M�nzen, Gewichte, Frachtrecht etc.). Die sozialen Wirkungen der E. bestehen namentlich in Verbesserung der Lebenshaltung der untern Klassen, ihrer Wohnungsverh�ltnisse in den Gro�st�dten und den Mittelpunkten der Industrie, letzteres, indem die Eisenbahnen eine Verlegung der Wohnungen in die Umgegend der Arbeitsstellen wesentlich erleichtern. Der Einflu� der E. auf Volksbildung, Wissenschaft und Kunst ist haupts�chlich eine Folge der Erleichterung des Reise- und des Nachrichtenverkehrs.

Die milit�rische Bedeutung der Eisenbahnen besteht vornehmlich in der M�glichkeit schnellerer Bef�rderung und Zusammenziehung gro�er Truppenmassen, beschleunigter Zuf�hrung von Kriegsmaterial und Verpflegungsmitteln, leichter Entfernung von Kranken, Verwundeten etc. Durch milit�rische Organisierung der E. wird ihre milit�rische Bedeutung wesentlich erh�ht. Weiteres s. Milit�reisenbahnwesen.

III. Geschichte der Eisenbahnen.

Vorl�ufer der heutigen E. sind die ebenen oder vertieften Spurbahnen, deren Technik schon im Altertum entwikelt war. Die �ltesten Kunststra�en Griechenlands waren mit Steingleisen versehen, tiefen Radfurchen, sorgf�ltig ausgehauenen, gegl�tteten Kan�len, Gleisen f�r die R�der der Fuhrwerke, um sie gesichert und leicht dahinrollen zu lassen. Wo keine[498] Doppelgleise vorhanden waren, entstanden sogar eigne Ausweichpl�tze: zwei Fingerbreiten tief in den Fels eingehauene Gleise. Wahrscheinlich waren die �gypter, die das R�derfuhrwerk schon fr�her benutzten, Lehrmeister der Griechen. Der deutsche Bergbau benutzte im 16. Jahrh. ausgeh�hlte Bahnen und Gleise zum Teil aus Eisen zur leichtern Fortschaffung der F�rderwagen (Hunde) in den Grubeng�ngen. Von Deutschland aus gelangten diese Spurbahnen nach England. H�lzerne Schienenwege als Ersatz f�r die gew�hnlichen Stra�en wurden in England zwischen 1602 und 1649 zuerst angewendet. 1765 bestanden in Newcastle Spurbahnen zum Transport der Kohlen von den Gruben zur Verschiffungsstelle. Sie wurden fallend gebaut und bestanden aus Querschwellen, auf denen 16–18 cm breite, 10–13 cm starke Eichenholzlangh�lzer eingezapft waren; auf diesen bewegten sich die Fuhrwerke, von Pferden gezogen, durch R�der mit nach einw�rts um 4 cm vorstehenden R�ndern, die sie zwangen, in der Bahn zu bleiben. Wahrscheinlich wurde zur Verst�rkung der Langh�lzer an besonders der Abnutzung ausgesetzten Stellen auch Eisen angewendet. 1767 belegte das Eisenwerk Colebrook Dale einen der Spurwege des Werkes mit gu�eisernen Platten, und 1776 gab man diesen Colebrook Dale-Schienen, die eine konkave Oberfl�che hatten, an ihrer innern Seite Erh�hungen, um die Karren sicherer im Gleise festzuhalten. Diese Schienen waren unmittelbar auf Langh�lzern befestigt, die wieder auf Querh�lzern ruhten. 1793 befestigte Josua Burns die Schienen mittels eiserner N�gel und Holzd�bel auf Steinbl�cken. Sp�ter kr�mmte man die untere Fl�che der frei aufliegenden Schiene, um jeder Stelle gegen Bruch die gleiche Sicherheit zu geben, nach der Linie eines Fischbauches, und diese Fischbauchschiene, auf der die R�der mit vorspringenden R�ndern liefen, an den Enden in gu�eisernen St�hlen ruhend, meist von Steinw�rfeln unterst�tzt, gelangte auf fast allen Bahnen, die vom Ende des 18. Jahrh. an in rascher Aufeinanderfolge und gro�er Ausdehnung auf dem Boden des n�rdlichen England entstanden, zur Anwendung. Seit 1808 begann man das Gu�eisen durch Schmiedeeisen zu ersetzen, und Robert Stephenson verwendete zuerst beim Bau der London-Birminghamer Bahn Schienen mit symmetrischem Querschnitt und parallelen Ober- und Unterfl�chen, wie sie noch heute benutzt werden. Die Fuhrwerke waren, solange sie auf gu�eisernen Schienen liefen, klein, die R�der bestanden aus Gu�eisen und sa�en fest auf den Achsen, die sich in am Karren befestigten B�chsen drehten. Nach der Herstellung der Schienen aus Schmiedeeisen, durch das die R�der verh�ltnism��ig schnell abgenutzt wurden, erfand man die Kunst, die Radreifen hart zu gie�en. Zur Bewegung dienten ausschlie�lich Menschen- und Pferdekr�fte und zwar zun�chst nur bei der Talfahrt; bei hohen Steigungen lie� man einen herabrollenden schweren Zug auf der einen Seite einen auf der entgegengesetzten Seite zu bewegenden leichtern Zug hinaufziehen. In den Kohlendistrikten von Wales und Schottland schafften Dampfmaschinen mittels Ketten oder Seilz�gen, die sich auf Trommeln wickelten, die Wagen auf steilen Steigungen empor. Auf bewegliche Dampfmaschinen zur Fortschaffung von Wagen auf Eisenbahnen nahm zwar schon 1784 Watt ein Patent, eine wirklich brauchbare Lokomotivmaschine, die Trevithick und Vivian 1802 patentiert worden war, fand aber erst 1805 auf der Bahn Merthyr-Tydvil Anwendung. Diese Maschine zeigte bereits alle wesentlichsten Teile der jetzigen Lokomotiven. Die damaligen Techniker glaubten aber, da� die Reibung der glatten R�der auf den Schienen nicht ausreiche, um mit schweren Wagenz�gen steile Steigungen zu �berwinden. Blenkinsop versah deshalb 1811 seine Maschine mit einem verzahnten Rade, das in eine gezahnte Schiene eingriff. Ein Jahr sp�ter suchte Chapman das Ziel durch eine Vermehrung der Treibr�der zu erreichen und brachte deren Zahl auf acht. Erst 1814 lie� George Stephenson auf den Kohlenbahnen bei Newcastle upon Tyne Maschinen mit glatten R�dern auf glatten Schienen laufen und dann in seiner Fabrik mehrere Maschinen ausf�hren, die seit 1815 auf den Grubengleisen der Kohlendistrikte von Newcastle Verwendung fanden. Die erste E. f�r den �ffentlichen Verkehr wurde 1825 zwischen Stockton und Darlington er�ffnet und fuhr mit der Geschwindigkeit von 16–17 km in der Stunde. 1829 wurde von dem Direktorium der Manchester-Liverpooler Bahn eine Belohnung von 500 Pfd. Sterl. f�r die Erfindung einer Lokomotivmaschine ausgesetzt, die ihr dreifaches Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 10 engl. Meilen in der Stunde fortbewegen und keinen Rauch erzeugen w�rde. Diesen Preis gewann die Lokomotive von G. Stephenson. Sie zog ihr f�nffaches Gewicht und legte in der Stunde 14–20 engl. Meilen zur�ck. Die Ursache dieses g�nstigen Resultats war die Benutzung eines R�hrenkessels und die Verst�rkung des Luftzugs um mehr als das Achtfache. Was von nun ab im Bereich der Technik des Eisenbahnwesens geschah, war Ausbildung und Entwickelung von Keimen, die fast alle schon in Stephensons gro�er Sch�pfung enthalten waren. Nachdem schon vor 1826 das Kohlengebiet der Ruhr und Saar in Rheinpreu�en �ber 60 km Eisenbahnen erhalten hatte, wurde 1830 die Bahn von Prag nach Lana von 45 km L�nge er�ffnet, 1832 die 127 km lange Budweis-Linzer E., die indes nur mit Pferden betrieben wurde. Belgien er�ffnete seine erste mit Dampf betriebene Bahn 1835 zwischen Br�ssel und Mecheln. Am 7. Dez. 1835 bewegte sich auf deutschem Boden der erste von Lokomotiven gezogene Zug auf der von Denis erbauten N�rnberg-F�rther Bahn; 1¹/₄ Jahr sp�ter er�ffnete die Leipzig-Dresdener Bahn ihre erste Strecke; 1838 pfiff die Lokomotive in �sterreich (Wien-Wagram) und in Preu�en (Berlin-Potsdam). Zugleich ward die erste deutsche Staatsbahn von Braunschweig nach Wolfenb�ttel er�ffnet.

IV. Formen und Stand des Eisenbahnwesens in verschiedenen L�ndern.

In Gro�britannien entwickelte sich das Eisenbahnwesen bald mit gro�er Intensit�t. Als seine ersten Keime entstanden, war die industrielle Entwickelung Englands schon auf gro�er H�he angelangt, und als die Dampfkraft in den Dienst des Verkehrs trat, standen eine Reihe von Meistern der Technik und alle Hilfsmittel einer entwickelten Eisen- und Kohlenindustrie bereit, das neue Verkehrsmittel in jeder Weise zu st�tzen und zu f�rdern. Die Lage Englands, das gro�e Weltgesch�ft und die verh�ltnism��ig geringe Ausdehnung des Landes bringen es mit sich, da� die bewegten Massen sehr gro� sind und auf kurzen Strecken m�glichst rasch den H�fen zueilen. Die verh�ltnism��ig kleinen, aber zahlreichen G�terz�ge laufen in England nur wenig langsamer als die Personenz�ge. Es gibt Baumwoll-, Kohlen- und Erz-Eilz�ge. Die ausgebildeten Lade- und Entladevorrichtungen, die reiche Ausstattung mit allen technischen Hilfsmitteln spiegeln das hier alles beherrschende Hauptmoment: Schnelligkeit und Zeitersparnis, �berall wider. Zugleich entwickelte[499] der gewaltige Verkehr das Signalsystem in ausgezeichneter Weise. Der Personenverkehr ist fast ausschlie�lich auf die Tagesstunden, der G�terverkehr auf die Abend- und Nachtstunden beschr�nkt. Hierdurch wird die gro�e P�nktlichkeit erm�glicht, durch welche die englischen Eisenbahnen sich hinsichtlich der Innehaltung der von ihnen gestellten Fristen auszeichnen. Einen besondern Charakterzug des englischen Eisenbahnwesens bildet endlich das Hineinr�cken der Eisenbahnen in die Mittelpunkte der gro�en St�dte und die Verwendung besonderer Eisenbahnsysteme in den gro�en St�dten selbst. Hierdurch nahm das Wechselverh�ltnis zwischen den Bev�lkerungszentren und den sie verbindenden Eisenbahnen eine Ausdehnung an, die auf dem Festland bisher auf nur sehr wenigen Linien vorhanden ist, die gro�en Anlagekosten f�r den Bau der englischen Bahnh�fe f�hrten zu verh�ltnism��ig g�nstigen Ergebnissen, da sie, Licht und Luft schaffend, mittelbar zur Versch�nerung und sanit�ren Verbesserung der St�dte beitrugen. Die Anlage von Stadteisenbahnen endlich hat sich in England so gut bew�hrt, da� solche sehr bald auch anderw�rts in Gro�st�dten hergestellt wurden. Die Gesamtl�nge (Eigentumsl�nge) der Eisenbahnen in Gro�britannien betrug Ende 1901: 35,462 km, das verwendete Anlagekapital (1899 f�r 34,915 km) 23,046,400,000 Mk. Es kommen hier an Bahnl�nge auf je 10,000 Einw. 8,5 km und auf je 100 qkm Fl�che 11,3 km.

Auf dem Festland mu�te das Eisenbahnwesen trotz seines n�chsten Zweckes, im Dienste des Handels zu stehen, doch innerhalb der gro�en Milit�rstaaten sich den unmittelbaren Staatszwecken unterordnen.

In Deutschland hat der Bau der Eisenbahnen zun�chst in empfindlicher Weise durch die Kleinstaaterei gelitten; in neuerer Zeit aber ent wickelte sich das deutsche Eisenbahnnetz so au�erordentlich schnell, da� es gegenw�rtig an absoluter L�nge allen �brigen europ�ischen Staaten voransteht, an relativer Dichtigkeit aber nur von Belgien und England �bertroffen wird. Der Massentransport auf gro�e Entfernungen erforderte G�terwagen von gro�er Dauerhaftigkeit und Leistungsf�higkeit, der geringere Wohlstand des Sandes gr��te Sparsamkeit in der Anlage des Schienenwegs, was jedoch die h�chste erreichbare Sicherheit nicht beeintr�chtigt hat. Die politische Gestaltung l��t zwei gro�e Gruppen hervortreten: die n�rdliche preu�ische, die einige kleinstaatliche Netze einschlie�t, und die Eisenbahnen der vier Mittelstaaten in staatlichem Besitz. Seit der Herstellung des Deutschen Reiches ist die Sorge f�r die einheitliche Gestaltung des deutschen Eisenbahnwesens Reichsangelegenheit geworden; sie ist in ihren Grundz�gen durch die Reichsverfassung geregelt. Durch �bernahme der elsa�-lothringischen Bahnen geschah der erste Schritt zu eigner T�tigkeit des Reiches auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens. F�r einheitliche Gestaltung hat namentlich zur Zeit der Zersplitterung des Eisenbahnbesitzes der »Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen« (s. Eisenbahnverein) erfolgreiche F�rsorge getroffen. Im allgemeinen kann man f�r die Entwickelung des deutschen Eisenbahnnetzes vier Perioden unterscheiden: die erste, bis 1840, zeigt die ersten Anf�nge von Eisenbahnen bei gro�en St�dten und auch bei kleinern Residenzen; in der zweiten, bis 1848, entstehen schon Eisenbahnlinien zwischen den Mittelst�dten; in der dritten, bis 1866, tritt der preu�ische Staat als Bauunternehmer hinzu, wodurch auch zuerst weniger ertragsf�hige Linien nach abgelegenen Landesteilen angelegt wurden; in der vierten Periode, die noch jetzt andauert, herrscht das Bestreben vor, einerseits durch Ausf�llung bestehender L�cken dem ganzen System eine gr��ere Einheit zu geben und den Verkehr ohne Nebenr�cksichten zu f�rdern, anderseits durch Neben- und Kleinbahnen die kleinern Orte und das Land an den gro�en Verkehr anzuschlie�en. Die erste Bahn in Deutschland, die Ludwigsbahn (N�rnberg-F�rth), freilich nur 6,04 km lang, ward 7. Dez. 1835 er�ffnet, die erste gr��ere, von Leipzig nach Dresden, 1837–39 vollendet. 1838 bis 1840 erhielten die ersten Anf�nge von Eisenbahnen Berlin (nach Potsdam), D�sseldorf (nach Elberfeld), Magdeburg (nach Leipzig), Frankfurt a. M. (nach Wiesbaden), Mannheim (nach Heidelberg), K�ln, M�nchen, M�lhausen im Elsa� u.a. Die erste deutsche Staatsbahn (Braunschweig-Wolfenb�ttel) entstand 1838. Von Berlin aus wurde in der n�chsten Zeit die Verbindung mit Stettin 1843, Hamburg, Magdeburg und Breslau 1846, K�ln und Dresden 1848, M�nchen 1851, Frankfurt a. M. und Danzig 1852 erreicht. In der dritten Periode kannte der Eisenbahnbau nat�rliche Hindernisse nur noch in geringem Ma�. Waren zuvor bereits k�hne Viadukte ausgef�hrt worden, so traten jetzt gro�artige Tunnel und Br�cken hinzu. Unter den letztern wurden die Elbbr�cke bei Wittenberge schon 1849, die Weichselbr�cken bei Dirschau und Marienburg 1857, die Weichselbr�cke bei Thorn 1873, die erste Rheinbr�cke bei K�ln 1859, die zweite bei Kehl 1861, die dritte bei Mainz 1862, die vierte bald darauf bei Koblenz vollendet; seitdem ist der Rhein noch mehrfach �berbr�ckt worden. Die L�nge der im Betriebe befindlichen Eisenbahnen in Deutschland betrug in Kilometern:

Am Schlu� des Betriebsjahrs 1901 belief sich die Bahnl�nge (Eigentumsl�nge) der deutschen Eisenbahnen (mit Ausnahme der Schmalspur- etc. Bahnen) auf 51,091 km (wovon 18,275 doppelgleisig), so da� auf 100 qkm Fl�che 9,7 km und auf je 10,000 Einw. 9,4 km Bahnen entfallen. Die Gesamtl�nge verteilte sich auf die Staatsbahnen mit 46,730 km und die Privatbahnen mit 4361 km. Hierzu treten 1893 km Schmalspurbahnen f�r �ffentlichen Verkehr. Das verwendete Anlagekapital f�r s�mtliche vollspurige deutsche Bahnen belief sich auf 13,130,530,787 Mk., d.h. auf 1 km Bahnl�nge 257,035 Mk. Von den verwendeten Anlagekapitalien sind beschafft worden bei Staatsbahnen durch Staatsanleihen und aus extraordin�ren Fonds 12,512,585,040, bei Privatbahnen durch Ausgabe von Aktien und Obligationen 554,263,879 sowie durch schwebende Schulden 63,681,868 Mk. Auf s�mtlichen deutschen Eisenbahnen betrug die Zahl der 1901/1902 bef�rderten Personen 899,306,154 und die der bef�rderten G�tertonnen 359,348,290.

In Belgien hatte die Regierung schon fr�hzeitig (1834) durch George Stephenson ein Eisenbahnnetz entwerfen lassen, das, von Mecheln als Knotenpunkt ausgehend, die bedeutendsten St�dte des Landes untereinander und mit den Nachbarl�ndern Frankreich und Deutschland in n�here Beziehung brachte. 1840 waren die ersten Staatsbahnen in einer L�nge von 323 hm dem Betrieb �bergeben worden. Seit 1843 und nach Ausbau der Hauptlinien gestattete der Staat englischen Eisenbahngesellschaften die Anlage weiterer Strecken; erst seit 1870 erwarb er wieder einen Teil der inzwischen entstandenen Privatbahnen und vergr��erte[500] seitdem das alte Netz durch Fusion, Ankauf und weitere Bauten. 1900 betrug die L�nge der vom Staat betriebenen Eisenbahnen 4060 km und der von Privatgesellschaften betriebenen 587 km. Au�erdem sind ca. 1800 km Vizinalbahnen vorhanden. Eine gro�e Anzahl belgischer Privatbahnen ist im Betrieb fusioniert. 1884/85 wurde die Grundlage f�r ein weitverzweigtes Netz von schmalspurigen Nebenbahnen geschaffen. Der Betrieb dieser Linien wird nach dem Prinzip der Dezentralisation durch besondere Unternehmer gegen Entrichtung einer Tantieme geleitet. Die L�nge der im Betriebe befindlichen Eisenbahnen Belgiens betrug 1901: 6476 km mit einem Anlagekapital von 1524 Mill. Mk. f�r die Staatsbahnen. Auf je 100 qkm trifft eine Bahnl�nge von 22,0 und auf je 10,000 Einw. eine solche von 9,7 km.

In Frankreich hat die Zentralisation des ganzen Staatswesens auch der Gestaltung des Eisenbahnwesens ihren Stempel ausgedr�ckt. Die einzelnen Linien und das ganze Netz konzentrieren sich ersichtlich um Paris; vom Zentrum laufen die Radien in den Hauptrichtungen nach den Grenzen, nach denen leicht Truppenmassen zu werfen sind. Die Generalinspektionen der Br�cken und Chausseen denken f�r die Eisenbahnbeamten der Provinzen; diese f�hren als wohldisziplinierte Organe die Anordnungen aus, wobei die fachwissenschaftlich hoch entwickelte T�chtigkeit des Personals anzuerkennen ist. Die franz�sischen Bahnen entstanden durch Zusammenwirken des Staates mit dem Privatkapital. Die Formen der Staatsunterst�tzung waren mannigfaltiger Art: bare Zusch�sse in Geld oder Grund und Boden (bis 1884 in einer Gesamtsumme von mehr als 1,5 Milliarden Frank), Zinsgarantiezusch�sse, die mit Einschlu� der Zusch�sse f�r die algerischen Bahnen bis 1883 den Gesamtbetrag von 700 Mill. Fr. erreichten, Beg�nstigung der Fusionen, lange Konzessionsdauer, milde Handhabung des staatlichen Beaufsichtigungsrechts. Durch seine Eisenbahnpolitik hat der Staat sechs m�chtige Monopolgesellschaften (Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, Paris-Orl�ansbahn, Nordbahn, S�dbahn, Ostbahn, Westbahn) gro�gezogen, die ihre einflu�reiche Stellung vortrefflich auszubeuten verstanden, dabei aber den Verkehr schlecht bedienten und namentlich einer weitern Ausbreitung des Netzes durch Anlage weniger ertragsf�higer Nebenlinien hinderlich waren. Der Ausf�hrung einer 1877 eingeleiteten Staatseisenbahnpolitik, die mit dem Ankauf von einigen tausend Kilometer notleidender kleinerer Bahnen und mit der Ausstellung eines Planes f�r 16,000 km neuer Hauptbahnen und 40,000 km Nebenbahnen begonnen wurde und in wenigen Jahren eine Summe von 6,5 Milliarden Fr. erfordert haben w�rde, stellten sich un�berwindliche Schwierigkeiten entgegen, man mu�te 1884 den sechs gro�en Gesellschaften die Ausf�hrung der geplanten Bahnlinien unter finanzieller Beteiligung des Staates sowie unter gleichzeitiger Verl�ngerung der den Gesellschaften erteilten Konzessionen auf 74 Jahre �bertragen und damit die Verwirklichung der Staatsbahnprojekte in unabsehbare Ferne verschieben. Die Betriebsl�nge in Kilometern betrug 1900: Staatsbahnen 2882, Privatbahnen 39,945 (hiervon 33,600 km der sechs gro�en Gesellschaften), worauf ein Anlagekapital von 13,291 Mill. Mk. entf�llt. Ende 1901 waren insgesamt vorhanden: 43,657 km. Auf je 10,000 Einw. kommen 11,3 und auf je 100 qkm Fl�che 8,1 km Bahnl�nge.

�sterreich-Ungarn (wie die Schweiz) wurde durch die nat�rlichen Verh�ltnisse gezwungen, zwei gro�e Probleme im Eisenbahnwesen zu l�sen: hohe Bergketten, welche die Provinzen scheiden, waren zu durchbrechen und zugleich Massentransporte auf weite Entfernungen zu bew�ltigen. Die Trassierung von Gebirgsbahnen hatte infolgedessen unerh�rte Steigungen und Kr�mmungen zu �berwinden, und es mu�te die Gebirgsmaschine f�r Last- und Schnellz�ge konstruiert werden, mit der �sterreich auf dem Kontinent voranging. Die verh�ltnism��ig geringere Dichtigkeit der Bev�lkerung, das Vorwiegen des Ackerbaues und die weiten Entfernungen des Reiches erkl�ren die langsamere Bewegung und geringere Zahl der Z�ge, bez. Eilz�ge. – Die Gesamtl�nge des �sterreichisch-ungarischen Eisenbahnnetzes betrug Ende 1901: 37,492 km, worauf ein Anlagekapital von 7,959,573,328 Mk. verwendet worden ist. Es kommen an Bahnl�nge auf je 10,000 Einw. 8 und auf je 100 qkm Fl�che 5,5 km. Der Stillstand in der Entwickelung des Bahnnetzes hat seit 1880 eine kr�ftige Initiative seitens des Staates zum Ankauf von Bahnen und zur Verbindung sowie zum Ausbau der in ihrer Gliederung bis dahin z. T. noch unzusammenh�ngenden einzelnen Verkehrsgruppen hervorgerufen. Das Staatsbahnwesen ist namentlich in Ungarn binnen weniger Jahre weit vorgeschritten und hat zu einer verh�ltnism��igen Verdichtung des zuvor lose zusammengef�gten und unvollst�ndigen Schienennetzes gef�hrt. Ende 1901 hatten die ungarischen Staatsbahnen eine L�nge von 7877 km, und das Netz der Staatsbahnen in �sterreich hatte Ende 1901 bereits eine L�nge von 11,524 km. Die gro�en Garantiesummen, welche die kleinen lebensunf�higen Bahnen verschlangen, insbes. aber die Schm�lerung der Tarifhoheit des Staates n�tigte diesen aus volkswirtschaftlichen Gr�nden, es zuerst mit Tarifgesetzen zu versuchen, und da diese sich nicht als ausreichend erwiesen, das Staatsbahnsystem anzunehmen. Die Kaiser Franz-Josephs- und die Kaiserin Elisabeth-Westbahn wurden sehr teuer eingel�st. Diese Tatsache und der unbefriedigende Bau- und Materialzustand der vom Staat �bernommenen Bahnen �ben auf das finanzielle Gesamtergebnis der Staatsbahnen noch immer einen nachteiligen Einflu�, der sich durch die sogen. strategischen Bahnen versch�rft, da bei diesen die Ertragsf�higkeit f�r absehbare Zeit �berhaupt ausgeschlossen ist. Vgl. »Geschichte der Eisenbahnen der �sterreichisch-Ungarischen Monarchie« (Teschen 1897–99, 4 Bde.).

Das Eisenbahnnetz der Schweiz ist in hohem Grade mannigfaltig. Normalspur, Schmalspur, Bergbahn mit gew�hnlichem Betrieb, mit Zahnrad, mit System Fell, Riggenbach etc., Stra�enbahnen, Tramways etc. finden sich hier bunt durcheinander. Das haupts�chlichste Charakteristikum des schweizerischen Eisenbahnwesens bilden die Bergbahnen, deren Bau durch den m�chtigen Strom der Vergn�gungsreisenden, der sich allj�hrlich in die Schweiz ergie�t, ungemein gef�rdert wurde. Das gesamte Netz hatte Ende 1901 eine L�nge von 3910 km. Das verwendete Anlagekapital betrug (1900 f�r 3783 km) 1338 Mill. Mk. Auf je 100 qkm treffen 9,4 und auf je 10,000 Einw. 11,8 km.

In Italien hat der Bau der Eisenbahnen seit der Wiederherstellung der staatlichen Einheit einen kr�ftigen Aufschwung genommen. Durch ein Gesetz von 1879 wurde die Regierung zum Bau von 6020 km neuer Strecken im Bauwert von 1,204,500,000 Fr. erm�chtigt, und mit der Ausf�hrung dieses Gesetzes wurde 1880 begonnen. Die L�nge des italienischen Eisenbahnnetzes betrug Ende 1901: 15,810 km, so[501] da� auf je 100 qkm Fl�che 5,5 und auf je 10,000 Einwohner 4,9 km entfallen. Das Anlagekapital belief sich 1899 f�r die im Betriebe befindlichen Eisenbahnen auf 4132 Mill. Mk. In besonders ausgedehntem Ma� findet seit 1877 die Benutzung �ffentlicher Stra�en zur Anlage von Schienengleisen f�r Dampfbetrieb (tramvie a vapore) statt. Diese Benutzung erfolgt meist in der Weise, da�, wie bei den gew�hnlichen Pferdebahnen, die Schienen in den Stra�enk�rper versenkt werden, so da� der Verkehr des Lastfuhrwerks nicht behindert wird. 1883 waren bereits 1400 km dieser Dampftramways im Betrieb. Eine durchgreifende Ver�nderung hat das italienische Eisenbahnwesen seit 1885 erfahren. Nachdem der Staat die meisten der auf der Apenninischen Halbinsel und in Sizilien belegenen Eisenbahnen angekauft hatte und die bis dahin in Wirksamkeit gewesenen drei gro�en Verwaltungen, der oberitalienischen, der r�mischen und der S�dbahnen, aufgel�st waren, sind an deren Stelle auf Grund staatsseitig abgeschlossener Pachtvertr�ge die Betriebsgesellschaften der Mittelmeer-, adriatischen und sizilischen Bahnen getreten. Gleichzeitig wurde das Tarifwesen auf gesetzlichem Weg einer einheitlichen Regelung unterzogen.

In Spanien sind die Eisenbahnen von Privaten hergestellt und werden auch von solchen betrieben. 1896 bestanden 208 Eisenbahngesellschaften mit 147 Hauptbahnlinien, 131 Nebenbahnlinien und 128 Trambahnlinien, von denen 14 Linien Staatsbeihilfe erhielten. Das Netz der Gesellschaft der Eisenbahnen von Nordspanien umfa�t 3672 km und das der Eisenbahnen von Madrid nach Saragossa und Alicante 2927 km. Die L�nge der im K�nigreich �berhaupt im Betriebe befindlichen Eisenbahnen betrug 1901: 13,516 km; au�erdem wurden Bauten und Vorarbeiten f�r mehrere hundert Kilometer ausgef�hrt, so da� die konzessionierte Anzahl von 14,937 km Eisenbahnen voraussichtlich in kurzer Zeit erreicht sein wird. Von den Trambahnlinien, die z. T., wie die von Valladolid nach Medina de Rioseco (45 km) und von Manresa nach Berga (54 km), von betr�chtlicher L�nge sind, werden 235 km mit Dampf, 75 km mit Elektrizit�t und 193 km mit Pferden betrieben. Ende 1901 entfallen auf je 100 qkm Fl�che 2,7 km und auf je 10,000 Einw. 7,6 km.

In Ru�land wurde der Eisenbahnbau erst nach dem Krimkrieg energisch in Angriff genommen. Franz�sische Kapitalisten gr�ndeten eine gro�e russische Eisenbahngesellschaft. Sp�ter str�mte auch aus Deutschland viel Kapital zu, so da� von 1866 ab sehr flei�ig gebaut werden konnte und zahlreiche Bahnen, fast nur Privateisenbahnen, entstanden. Die finanziellen Mittel zum Bau und bei dem bestehenden System der Zinsgarantien teilweise auch zum Betrieb der Bahnen gab die Krone, die f�r ihr Geld Privatgesellschaften schuf und sich dabei teilweise ihres Einflusses auf diese Gesellschaften beraubte. Rentierte die Bahn, so nahmen die Gesellschaften den Vorteil f�r sich in Anspruch; war das Gegenteil der Fall, so mu�te der Staat den Schaden tragen. So kam es, da� 1882 die Gesamtsumme der Aktien und Obligationen der russischen Bahnen gegen 2 Milliarden Rubel Papier betrug, wovon der Regierung 1070 Mill. Rub. geh�rten, durch Zinsgarantien 720 Mill. Rub. beschafft wurden und 180,600,000 Rub. sich im Besitz von Privaten befanden. Es waren demnach neun Zehntel des Anlagekapitals von der Regierung beschafft worden, und doch war die Verwaltung vollst�ndig in den H�nden von Privaten. Diese Verh�ltnisse haben seit 1880 auch die russische Regierung veranla�t, der Einf�hrung des Staatsbahnsystems n�her zu treten. Als Grundlage f�r diese Wendung der russischen Eisenbahnpolitik ist der vom Kaiser 1881 genehmigte Bau zweier als erforderlich erachteter Linien auf Staatskosten anzusehen. Die obere Leitung der neuerbauten Staatsbahnen ist einer provisorischen Direktion der Staatseisenbahnen �bertragen, deren Netz durch die 1883 erfolgte �bernahme des Betriebs der Milit�rbahnen die erste Erweiterung erfahren hat. Gegenw�rtig (1903) befinden sich im Staatsbetriebe 29 Eisenbahnlinien, von denen die Sibirische Eisenbahn in einer Gesamtl�nge von 5612 Werst (= 6400 km) die hervorragendste ist. Am dichtesten ist das russische Eisenbahnnetz im westlichen Teil des Reiches, wo verschiedene Strecken ausschlie�lich f�r die Zwecke der Landesverteidigung gebaut wurden. Neuerdings ist der Bau einer Bahn von Warschau nach Kalisch mit Anschlu� an die preu�ische Staatsbahn in Skalmierzyce in Aussicht genommen. Ende 1900 betrug die Gesamtl�nge der Eisenbahnen Ru�lands (einschlie�lich Finnland) 55,730 hm, wovon ca. 7600 km auf das asiatische Ru�land entfallen. An Staatsbahnen waren vorhanden 36,517 Werst, an Privatbahnen 14,579 Werst, au�erdem 1135 Werst Bahnen von �rtlicher Bedeutung. Das europ�ische Ru�land hatte Ende 1901. 51,409 hm Eisenbahnen. Auf je 100 qkm entfallen 0,9 km und auf je 10,000 Einw. 4,4 km.

In Amerika erblicken wir zum erstenmal die Eisenbahnen als einfache Stra�en, oft als die ersten in die Wildnis gebahnten Pfade behandelt. Die Bahnen sollten hier nicht, wie in Europa, schon vorhandenen Verkehr zwischen bedeutenden Pl�tzen des Handels und der Macht vermitteln, beschleunigen und erleichtern, sondern man legte sie durch Urwald und Steppe, um bisher unwirtbare Gegenden aufzuschlie�en und die Gr�ndung neuer H�fen, Ortschaften und St�dte zu erm�glichen. Schnelligkeit und haupts�chlich Wohlfeilheit des Baues sowie Einfachheit des Betriebes waren Hauptbedingungen bei den Bahnen, die sich ihren Verkehr selbst schaffen sollten. Wegen des �berflusses an Bauh�lzern ward �berall die Holzkonstruktion angewendet; es wurden flache, leichte Schienen auf Ger�ste von Lang- und Querschwellen aufgenagelt; auf diese Weise entstand das amerikanische Oberbausystem. Die Bahnen der Vereinigten Staaten entbehren noch teilweise der Staats�berwachung und des Charakters, der den Bahnen Europas hinsichtlich ihrer Sicherheit gegeben worden ist. Kurven und Steigungen wurden nicht gescheut, um andre, kostspieligere Bauten zu vermeiden. Man hat hiernach auch die Lokomotionsmittel eingerichtet; bewegliche Gestelle gestatten den Betriebsmitteln den Lauf durch die engsten Kr�mmungen. Die Bewachung der Bahnen ist auf das Allernotwendigste beschr�nkt und ebenso die Einrichtungen der zu Anfang meist nur provisorischen Stationen. Aller Glanz ist absichtlich vermieden. Die gr��ern Linien haben einen sehr bedeutenden Verkehr und verzinsen das Anlagekapital ziemlich gut. Sechs gewaltige Bahnunternehmungen haben durch ihre Schienenwege bereits direkte Verbindungen zwischen der Ost- und Westk�ste hergestellt; Schienenverbindungen f�hren nach Mexiko und Zentralamerika und vermitteln einen gro�en Teil des Verkehrs, der vordem ausschlie�lich auf den Wasserweg angewiesen war. Um den Eisenbahnbau zu f�rdern, wurden die Eisenbahnkompanien vom Staate durch umfangreiche Konzessionen und verschiedene Gesetze nach jeder Weise unterst�tzt und au�erdem mit Landschenkungen[502] bedacht. Durch diese Beg�nstigungen und durch den nach und nach gewonnenen Einflu� haben die amerikanischen Bahnen eine dem Staate gegen�ber sehr unabh�ngige Stellung erlangt, die von ihnen h�ufig mi�braucht worden ist. Es gibt in Amerika mehrere Bahnen, deren Anlagekapital ziemlich willk�rlich und ohne triftigen Grund erh�ht wurde, w�hrend viele andre Bahnen ohne jede R�cksicht auf das �ffentliche Interesse verwaltet werden. Durch Konkurrenzlinien und darauf folgende Verbindungen verschiedener Linien zu einem Ganzen sind einzelne gro�e Eisenbahnverb�nde entstanden, die den Handel und Verkehr ganzer Staaten in die Hand bekommen haben, und f�r deren Vorgehen noch keine staatliche Kontrolle gefunden werden konnte. Infolge dieser Zust�nde bereitet sich in der Union eine gro�e Bewegung vor, die dem Staate gr��ern Einflu� auf die Eisenbahnen verschaffen will. Die einzig dastehenden Landschenkungen der Union und die vielen den Eisenbahnen einger�umten Beg�nstigungen sind auf der andern Seite auch wieder die Ursache der riesigen Ausdehnung der Eisenbahnen gewesen. Wohl die H�lfte der amerikanischen Bahnen w�rde ohne Subventionen, Landschenkungen und Krediterweiterung nicht gebaut und Amerikas Wohlstand dadurch nicht in so �berraschend schneller Weise gesteigert worden sein. Verschiedene Umst�nde, namentlich auch der gro�e Holzreichtum des Landes, gestatteten �brigens, die Unionsbahnen um vieles billiger als die europ�ischen Bahnen herzustellen. Die Verwaltung der amerikanischen Eisenbahnen hat in den letzten Jahrzehnten viele und nicht unberechtigte Angriffe erfahren, die eine gro�e Bewegung hervorriefen, um von der Regierung Gesetze zum Schutz der Rechte der Bev�lkerung gegen�ber den Eisenbahngesellschaften zu erlangen. Infolgedessen wurden von den gesetzgebenden K�rperschaften einzelner Staaten strenge Ma�regeln getroffen, unter deren Druck eine gro�e Zahl von Gesellschaften dem Bankrott anheimfiel. Dazu kam, da� f�r den Bau vieler neuer Linien weniger die Befriedigung eines wirklichen Verkehrsbed�rfnisses als vielmehr der dabei zu erzielende Unternehmergewinn entscheidend war. Die Folge davon war, da� ein gro�er Teil dieser Linien bald in Verm�gensverfall geriet. Immerhin hat die Ausstattung des Landes mit weitverzweigten, riesigen Verkehrsmitteln, deren Verh�ltnisse sich z. T. erst nach erfolgter Liquidation gefestigt haben, einen wesentlichen Hebel f�r den rasch aufbl�henden Wohlstand gebildet. An Einwohnerzahl nur um ca. 18 Millionen st�rker als Deutschland, �bertreffen die Vereinigten Staaten mit ihrem Schienennetz dasjenige Deutschlands um das Sechsfache und �berragen das von ganz Europa gegenw�rtig etwa um 30,000 km. Ende 1901 belief sich die L�nge der im Betriebe befindlichen Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten auf 317,354 km. Demn�chst hat auf dem amerikanischen Festland Kanada das ausgedehnteste Eisenbahnnetz aufzuweisen, das in 1842: 26 km, in 1852: 340, in 1862: 3390, in 1872: 4030, in 1882: 12,090, in 1892: 23,550 und in 1901: 29,435 km umfa�te. Hierauf folgen Mexiko mit 15,454 km, Argentinien mit 16,767 km und Brasilien mit 14,798 km, und auch in Chile und den �brigen s�damerikanischen Staaten ist der Bahnbau im Aufschwung begriffen. Ganz Amerika besitzt 16,000 km Eisenbahnen mehr als die �brigen Erdteile zusammen.

In Asien wurde Smyrna der Ausgangspunkt f�r die verh�ltnism��ig schon fr�hzeitig (1860) gebaute erste kleinasiatische Bahn Smyrna-A�din, der bald die Eisenbahnen von Smyrna nach Kassaba und Alaschehr und von Skutari nach Ismid folgten. Der Bau des in der asiatischen T�rkei in Aussicht genommenen Eisenbahnnetzes mit dem Ausgangspunkt Hayder Pascha bei Skutari, das die anatolischen, die syrisch- und kurdisch-mesopotamischen Linien umfa�t, und das den Plan, eine Hauptlinie von Konstantinopel nach Diarbekr und Bagdad zu schaffen, verwirklichen soll, wird sich auf 6364 km erstrecken, wovon bereits 1890: 800 km dem Betrieb �bergeben waren. 1892 wurde die zu dieser Hauptlinie geh�rige, von der deutschen Gesellschaft Kaulla hergestellte Strecke Ismid-Angora (500 km), bez. die letzte Teilstrecke Eski Schehr-Angora er�ffnet (vgl. die Schriften von Menz, Browski, Naumann u.a.). Nachdem auch Anfang 1893 der Gesellschaft Kaulla von der t�rkischen Regierung die Konzession zur Erbauung der Strecken Eski Schehr-Konia (Ikonion) 4501 km, Angora-Kaisarieh (C�sarea) 410 km, in der Richtung der indischen �berlandslinie, nach Sabandscha-Eregli (Heraklea), eine Seitenlinie nach dem Schwarzen Meer, erhalten hat, erscheint die baldige Vollendung des geplanten gro�en Eisenbahnnetzes in der asiatischen T�rkei gesichert. Ende 1901 betrug die L�nge der in Kleinasien im Betriebe befindlichen Bahnen 2760 km. Die 87 km lange schmalspurige Linie von Jaffa nach Jerusalem, von einer franz�sischen Unternehmerfirma erbaut, ist 26. Sept. 1892 er�ffnet worden. Von der in Aussicht genommenen 2000 km langen Mekkabahn (Damaskus-Mekka) waren 1902 die ersten 50 km vollendet. N�heres s. in den Artikeln »Bagdadbahn«, »Kleinasien«. In Britisch-Ostindien wurde schon zu Anfang der 1840er Jahre aus strategischen, politischen und volkswirtschaftlichen R�cksichten der Plan f�r ein ausgedehntes Eisenbahnnetz entworfen, dessen Entwickelung unter dem gemeinsamen Zusammenwirken des Staates und der Privaten einen ungemein raschen Verlauf nahm. Seit 1870 wurden durchschnittlich 1000 km im Jahre dem Betrieb �bergeben, und 1901 betrug hier die Gesamtl�nge der Eisenbahnen 40,825 km. Die Eisenbahnen auf Ceylon wie die auf Sumatra und Java sind ebenfalls hier zu nennen, wenngleich sie hinter den Eisenbahnen von Japan, das sich mit der Einf�hrung des europ�ischen Eisenbahnsystems vollst�ndig vertraut gemacht hat, noch erheblich zur�ckstehen. Die japanischen Eisenbahnen haben zurzeit eine Ausdehnung von 6550 km, wovon 4773 km auf die Privatbahnen und 1777 km auf die Staatsbahnen entfallen. China, das 1855 nur eine 11 km lange Bahn nach den Kohlenminen von Kaiping besa�, hatte 1901: 1236 km Eisenbahnen. N�heres s. China, S. 45. In Siam besteht seit 1895 eine unter deutscher Leitung gebaute und betriebene Staatsbahn, von Bangkok ausgehend, die durch Er�ffnung der Strecke Genghoi-Korat und der Lopburi-Zweiglinie 1900 eine betr�chtliche Erweiterung erfahren hat. �ber die Eisenbahnen des Asiatischen Ru�land s. oben (S. 502) und Artikel »Sibirische Eisenbahn«.

In Afrika wurde zuerst im Nildelta eine E. gebaut, und allm�hlich ist hier (1901) ein 4646 km langes Eisenbahnnetz entstanden. Ferner f�hrt in �gypten von Massaua aus eine 27 km lange Linie �ber Saati nach dem Binnenland, und zur Herstellung eines Ausfuhrweges aus dem �gyptischen Sudan nach dem Roten Meer ist der Bau einer Bahn Chartum-Kassala mit den Endpunkten Suakin und Massaua geplant. Die Vollendung der zur Hebung des Verkehrs mit dem sudanesischen Hochland in [503] Angriff genommenen Bahnbauten ist bei dem Mangel ausreichender Kapitalien in Frage gestellt. Neuerdings hat der franz�sische Kolonialminister einen Gesetzentwurf eingebracht, der die Regierung erm�chtigen soll, die zu diesem Zwecke n�tigen Summen vorzustrecken. Noch bedeutender sind die in Algerien und Tunis von Frankreich seit 1860 erbauten Bahnen, die in hervorragender Weise die Kolonisation des Landes f�rdern. Am Ende des Jahres 1900 bestanden in Algerien bereits 3179 km Eisenbahnen f�r den �ffentlichen Verkehr. Hierzu treten 1072 km auf tunesischem Gebiete (Tunis-Dahlet-Janduba und Tunis-Goletta) und verschiedene Schmalspurbahnen in den franz�sischen Kolonien und Schutzgebieten von Senegal und der Insel R�union. 1901 hatten Algier und Tunis zusammen 4894 km Eisenbahnen. Ein zu wiederholten Malen aufgetauchter Plan, die Gebiete des Niger und Senegal durch eine von Algier und durch die Sahara nach dem Tsadsee zu legende Bahn zu erschlie�en, d�rfte vorerst noch an den Schwierigkeiten der Durchf�hrung scheitern. Dagegen haben die Franzosen eine von ihren Besitzungen in Senegambien ausgehende Bahn, die zum Niger f�hrt, bereits vollendet. F�r die Linie von Bafulabe am Senegal bis Bamako am Niger sowie f�r eine Linie von Dakar nach Patirk im Reiche Baol hat eine Abteilung des franz�sischen Eisenbahnregiments 1892 und 1893 die Vorarbeiten und Entw�rfe hergestellt. Au�erdem hat diese Abteilung den Betrieb der Obersenegalesischen E., die bisher von Kayas bis Bafulabe hergestellt ist, eingerichtet.

Im Kapland war die englische Kolonialregierung seit 1862 auf Erschlie�ung des Landes durch Eisenbahnen bedacht, infolgedessen 1865 schon 234 km dem Betrieb �bergeben werden konnten. 1901 war hier die L�nge der Eisenbahnen auf 3361 km angewachsen. In der fr�hern S�dafrikanischen Republik (Transvaal) hat sich der Eisenbahnbau seit 1892 lebhaft entwickelt. Ende 1901 waren 1935 km vorhanden. In Deutsch-Ostafrika ist von der Usambara-E. die Teilstrecke Tanga-Muhesa (43 km) seit 1895 in Betrieb. Ende 1901 waren weitere 47 km fertiggestellt. Diese Bahn wird die Entwickelung der gesamten Hinterlandschaften von Tanga wesenlich f�rdern, zumal da die Linie Tanga-Korogwe eine Fortsetzung in tunlichst gerader Rich tung zum Viktoriasee erhalten soll. Ferner soll eine Bahn von Dar es Salam nach Mrogoro gebaut werden. In Britisch-Ostafrika ist Ende 1901 die Ugandabahn von Mombas nach dem Victoriasee (657 Meilen) vollendet worden, die auch f�r die deutsche Kolonialpolitik von hoher Bedeutung ist. F�r England hat sie auch strategische Wichtigkeit; sie macht das Protektoratsgebiet von Uganda der britischen Kontrolle und Herrschaft zug�nglicher. Portugiesisch-Ostafrika hat ca. 430 km Bahnlinien, und im Kongoftaat waren Ende 1900: 444 km vorhanden. In Deutsch-S�dwestafrika ist die ca. 400 km lange Linie Swakopmund-Windhuk 21. Juni 1902 er�ffnet worden, und in Kamerun ist der Bau einer E. vom Kamerundelta nach dem Innern in der Richtung auf Mundame geplant. Vgl. Hans Meyer, Die Eisenbahnen im tropischen Afrika (Leipz. 1902).

In Australien haben sich die Eisenbahnen ebenfalls rasch entwickelt. W�hrend noch 1870 die gesamte Streckenl�nge 1530 km betrug, war sie 1885 bereits auf rund 13,000 km angewachsen, und jetzt kommt ungef�hr 1 km Eisenbahnstrecke auf 333 qkm. Die besonders kr�ftige Entwickelung der Bahnen in den Kolonien Neus�dwales, Queensland und Victoria ist z. T. dem Umstand zuzuschreiben, da� sich in den beiden erstgenannten Kohle findet, und da� die Industrie ihren Sitz haupts�chlich in Victoria aufgeschlagen hat. Hier entf�llt 1 km E. auf 43 qkm. 1901 waren in Australien 25,185 km (in Neuseeland 3767 km und in Tasmania 771 km) Eisenbahnen vorhanden, wovon die erste Strecke 1854 er�ffnet wurde.

Zunahme der Bahnl�ngen und Eisenbahndichtigkeit. Nachdem 1825 auf der 41 km langen Linie Stockton-Darlington der erste mit Personen besetzte Zug von einer Lokomotive bef�rdert und 1830 die Strecke Liverpool-Manchester dem allgemei nen Personen- und G�terverkehr �bergeben war, folgten mit dem Bau von Eisenbahnen 1827 die Vereinigten Staaten von Nordamerika, 1828 �sterreich-Ungarn und Frankreich, 1835 Deutschland und Belgien, 1837 Cuba, 1838 Ru�land, 1839 Italien und die Niederlande und 1840 Kanada, so da� bereits am Schlu� des Jahres 1840 die L�nge der Eisenbahnen in Europa 2925, in Amerika 4754 km betrug. Die Zunahme der Bahnl�nge belief sich hierauf in Prozenten:

Erscheint hiernach die Eisenbahnl�nge im ganzen von Jahrzehnt zu Jahrzehnt im Wachsen begriffen, so erweist sich doch diese Vergr��erung nicht in allen L�n dern als eine stetige, da in den vornehmsten Kulturstaaten mit dem fortschreitenden Ausbau des �berhaupt f�r notwendig erachteten Eisenbahnnetzes der Zuwachs sich naturgem�� verringern mu�te. Die L�nge der am Schlu� des Jahres 1900 auf der Erd. vorhanden gewesenen Eisenbahnen entspricht etwa dem 20fachen Umfang der Erde am �quator und ergibt die doppelte mittlere Entfernung des Mondes von der Erde. Von dieser L�nge ent fallen in Hundertteilen auf Europa 36, Amerika 51, Asien 7¹/₂, Australien 3 und Afrika 2¹/₂. Der Reihenfolge nach haben die gr��te Eisenbahnl�nge in Europa: Deutschland, Ru�land, Frankreich, �sterreich-Ungarn und Gro�britannien mit Irland; in Amerika: die Vereinigten Staaten und Kanada; in Asien: Britisch-Ostindien, Sibirien und Mandschurei, Japan und das russischtranskaspische Gebiet und in Australien: Victoria, Neus�dwales und Queensland, w�hrend die Eisenbahnl�nge in den �brigen Staaten (wenn man von den australischen Kolonien absieht) hinter der der genannten L�nder erheblich zur�cksteht.

In bezug auf das Verh�ltnis der Eisenbahnl�nge zur Fl�chengr��e der einzelnen L�nder (Eisenbahndichtigkeit) steht Ende 1900 Belgien mit 22 km auf je 100 qkm Fl�che obenan. Es folgen: K�nigreich Sachsen mit 19 km, Baden und Elsa�-Lothringen mit je 13 km und Gro�britannien mit Irland mit 11,4 km auf je 100 qkm. Die Eisenbahndichtigkeit des Deutschen Reiches im ganzen zeigt sich um ein Geringes gr��er als die Frankreichs, indem in Deutschland 9,5, in Frankreich 81 km Eisenbahnen auf je 100 qkm Fl�che entfallen. In bezug auf da-Verh�ltnis der Eisenbahnl�nge zur Bev�lkerung steht unter den europ�ischen L�ndern Schweden mit 22,4 km Eisenbahnen auf je 10,000 Einwohnern obenan. Danach folgen zun�chst D�nemark mit 12,3 km, die [504] Schweiz mit 11,4 km, Frankreich mit 11,1 km, Bayern, Baden und Elsa�-Lothringen mit je 11 km. Dieser Vergleich stellt sich f�r d�nnbev�lkerte, ausgedehnte L�nder nat�rlich g�nstiger als f�r volkreiche Staaten und ist deshalb nur von untergeordnetem Werte. So entf�llt auf das schwachbev�lkerte Westaustralien im Verh�ltnis zur Einwohnerzahl die gr��te Eisenbahnl�nge. Die n�rdlichste E. der Erde ist die schwedische Eisenbahnlinie von Lule� am Bottnischen Meerbusen nach den Eisengruben von Gellivara, die 1894 er�ffnet wurde und bis Nawik an der norwegischen K�ste weitergef�hrt ist. Die s�dlichsten Eisenbahnlinien der Erde sind die von Tasmania, Neuseeland und S�damerika. Am n�chsten dem S�dpol liegt die Eisenbahnstrecke zwischen Invercargill und Campbelltown, der �u�ersten S�dspitze von Neuseeland. Die h�chste E. in Europa besitzt die Schweiz in der Linie von Zermatt auf den Gorner Grat (3018 m), die aber bald durch die im Bau begriffene Jungfraubahn �berfl�gelt sein wird (s. die Artikel »Bergbahnen« u. »Gebirgsbahnen« mit Tafeln). Am h�chsten erhebt sich die Bahn von Callao nach Oroya in Peru, die im Tunnel von Galera eine H�he von 4774 m ersteigt.

�ber die Entwickelung des Eisenbahnnetzes der Erde und die Betriebsergebnisse der wichtigsten deutschen und ausl�ndischen Eisenbahnen unterrichten die beifolgenden Tabellen I-III.

[Literatur.] Vgl. R�ll, Enzyklop�die des gesamten Eisenbahnwesens (Wien 1890–95, 7 Bde.); Heusinger von Waldegg, Handbuch der speziellen Eisenbahntechnik (Leipz. 1874–82, 5 Bde.); v. Weber, Schule des Eisenbahnwesens (4. Aufl., das. 1885); Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft, Bd. 2 (Wien 1879); Picard, Trait� des chemins de fer (Par. 1887, 4 Bde.); v. Schweiger-Lerchenfeld, Vom rollenden Fl�gelrad. Darstellung der Technik des heutigen Eisenbahnwesens (Wien 1894); Hadley, Railroad transportation, its history, and its laws (New York u. Lond. 1886); St�rmer, Geschichte der Eisenbahnen (Bromb. 1872–76, 2 Bde.); Schmeidler, Geschichte des deutschen Eisenbahnwesens (Leipz. 1871); Riegels, Die Verkehrsgeschichte der deutschen Eisenbahnen (Elberf. 1889); Lange, Handbuch des gesamten Verkehrswesens des Deutschen Reiches (6. Aufl., Dresd. 1903); Picard, Les chemins de fer fran�ais (Par. 1883–84, 6 Bde.); v. Kaufmann, Die Eisenbahnpolitik Frankreichs (Stuttg. 1896, 2 Bde.); Cohn: Untersuchungen �ber die englische Eisenbahnpolitik (das. 1874–83, 3 Bde.), National�konomie des Handels und des Verkehrswesens (das. 1898), Zur Geschichte und Politik des Verkehrswesens (das. 1900); Frank, Der Betrieb auf den englischen Bahnen (Wien 1886); von der Leyen, Die nordamerikanischen Eisenbahnen in ihren wirtschaftlichen und politischen Beziehungen (Leipz. 1885); Derselbe, Die Finanz- und Verkehrspolitik der nordamerikanischen Eisenbahnen (2. Aufl., Berl. 1895); B�te, Die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung (Wiesb. 1892); Pratt, American railways (New York 1903); Kr�nig, Die Verwaltung der preu�ischen Staatseisenbahnen (Bresl. 1891–92); Cauer, Betrieb und Verkehr der preu�ischen Staatsbahnen (Berl. 1897); Frh. zu Weichs-Glon, Das finanzielle und soziale Wesen der modernen Verkehrsmittel (T�bing. 1894); de Terra, Soziale Verkehrspolitik (Berl. 1895); Derselbe, Im Zeichen des Verkehrs (das. 1899); Schwarzkopf, Eisenbahnhandbuch (Stuttg. 1900). Weitere Literatur in den folgenden Sonderartikeln.

Zeitschriften etc. »Archiv f�r Eisenbahnwesen«, herausgegeben im preu�ischen Ministerium der �ffentlichen Arbeiten; »Deutsche Eisenbahnbeamtenzeitung« (Stuttg.); »Organ f�r die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung« (Wiesb.); »Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen« und die von diesem j�hrlich ver�ffentlichten »Statistischen Nachrichten«; »Statistische Nachrichten �ber die Eisenbahnen der �sterreichisch-ungarischen Monarchie« (amtlich, j�hrlich); »ï¿½sterreichische Eisenbahnzeitung« (Wien); »Reform« (Wien-Leipz.); »Almanach der k. k. �sterreichischen Staatsbahnen«; »Railway Engineer« und »Railway News« (Lond.); »Die Schweizer Bahnen« (Z�rich); »Monitore delle strade ferrate« (Turin); »Statistik der im Betriebe befindlichen Eisenbahnen Deutschlands«, herausgegeben im Reichseisenbahnamt; »Statistik der G�terbewegung auf deutschen Eisenbahnen«, herausgegeben im preu�ischen Ministerium der �ffentlichen Arbeiten; Poors »Manual of the railroads of the United States« (j�hrlich, New York); »Railroad-Gazette« (das.); »Revue g�n�rale des chemins de fer« und »Journal des transports« (Par.). �ber die finanziellen Verh�ltnisse vgl. au�erdem die verschiedenen B�rsen-Jahrb�cher, »Board of Trade Railway returns« (Lond.), Burdetts »Official Intelligence« (das., j�hrlich) u.a.

Karten: Liebenow, Karte von Zentraleuropa zur �bersicht der Eisenbahnen, 6 Blatt 1: 250,000 (35. Aufl., Berl. 1903), daraus besondere Ausgabe f�r Deutschland in 4 Blatt; Koch u. Opitz, Eisenbahnverkehrsatlas des Deutschen Reichs, 26 Sektionen 1: 600,000 (2. Aufl., Leipz. 1897); Nietmann, Eisenbahnatlas f�r Deutsches Reich, �sterreich-Ungarn etc. und angrenzende Gebiete, 32 Karten mit Text (8. Aufl., das. 1902); Flemmings »Gro�er Atlas der Eisenbahnen von Mitteleuropa«, 64 Karten (neue Ausg. im Erscheinen, Glogau); »ï¿½bersichtskarte der Verwaltungsbezirke der k�nigl. preu�ischen Eisenbahndirektionen etc.«, bearbeitet im Ministerium der �ffentlichen Arbeiten, 4 Blatt 1: 1,000,000 (Berl. 1901).